航运碳排放监管政策将重塑船公司未来十年战略

监管是航运业的常态，确保了全球航运的平稳发展。而目前对于船舶碳排放的监管政策相继提出，影响力远超之前，可以说比MARPO公约的出台和确定第一个硫排放控制区的影响都大。已经在实施中的排放监管法规和仍在制定中的法规都指向着一个根本性的转变，即降低并最终消除航运业的碳排放。

与以往一些设定基线并保持不变的法规不同，国际海事组织（IMO）的碳减排目标将随着时间的推移而加强，欧盟新的区域规则将首次把航运纳入EU ETS。同时，如果地中海新的排放控制区被采纳，始于欧洲并扩散到美国的“减排”进程将进一步推进。

ABS 法律事务副总裁 Stamatis Fradelos 表示，“船东必须要根据日益严格的环境控制监管，来制定其新的业务战略。”

国际海事组织（IMO）的温室气体战略

在考虑未来战略时，船东最需要关注的是2018年4月13日MEPC.304（72）号决议通过的IMO温室气体初始战略。

成员国对减少碳排放的雄心比最初设想的更快、更进一步，MEPC77在2021年启动了修订程序。部分有影响力的海事组织成员国提议，IMO应在2050年前实现国际航运业零排放的目标，同时加强2030年的目标水平，并在2040年引入一个额外的目标水平，以确定在2050年实现向零排放航运的全面过渡。

关于战略修订的讨论将在即将举行的MEPC 78会议上继续进行，目的是在2023年夏天的MEPC80会议上最终确定并通过。如果国际海事组织通过了更严格的战略，海事脱碳工作将需要迅速与修订后的战略保持一致。

马绍尔群岛和所罗门群岛对此提出了一个更激进的版本，即到2025年强制每吨二氧化碳当量支付100美元，并在五年的审查周期中不断提高。这可能意味着到2030年所有温室气体将存在250-300美元/吨二氧化碳的碳税。

挪威提交的一份 件提出了三个可能的概念。其中包括燃料的温室气体强度限制，在此限制下，船舶只能加注并使用二氧化碳或温室气体排放系数低于一定水平的燃料。此外，还建议采用类似于EU ETS的排放上限和碳排放配额交易，由商定的上限决定船舶可排放的温室气体总量，并根据需要通过拍卖或其他分配程序进行排放配额交易。

最后，最近批准的碳强度指标（CII）和评级计划中提出了碳强度指标和船队信用交易平均化。没有达到指标的船舶将需要从超过要求的船舶那里获得信用额。在船队平均方案下，排放信用可以在同一公司的船舶之间重新分配。

全生命周期（Well to wake）

信德海事编者补充：生命周期是指评估从燃料生产到最终在船上使用(Well-to-Wake)的温室气体排放；包括从最初生产到船舶油罐中燃料的运输（Well-to-Wake，也称为上游排放），以及从油罐到尾气（Tank-to-Propeller or Tank-to-Wake，也称为下游排放）。

同样重要的是关注生命周期温室气体/碳强度指南（LCA）的发展，该指南将用于评估新燃料对于气候的总体影响，以激励可持续的替代低碳和零碳燃料的使用。这些指南评估了从燃料生产到最终在船上使用全生命周期（Well to wake）温室气体排放。

目前国际航运中没有考虑到从最初生产到船舶油罐中燃料的运输（Well to tank）的温室气体排放，但LCA指南将为船东和租家提供有关燃料的可持续性的信息，包括温室气体和其他排放，以便在选择船上使用的燃料时做出明智的决定。

从油罐到尾气（Tank to Wake）排放包括甲烷（CH4）和氧化亚氮（N2O）等类二氧化碳的排放。此外，考虑到甲烷等逃逸性排放，引入了以燃料质量百分比表示的逃逸系数，同时提出了每个燃料类型、发动机类型的默认排放和逃逸系数。

指南的草案规定，化石甲烷100年的全球变暖潜能值（GWP）为29.8，非化石甲烷为27.5，一氧化二氮100年的GWP为273，然而，在ISWG-GHG11的讨论中，有人呼吁考虑GWP20而不是100，这得到了部分支持。

根据IPCC的核算原则，在计算全生命周期的温室气体排放时，可以引入一个碳源系数（SF）。这个系数决定了从船舶油罐到船尾（Tank to Wake）的二氧化碳排放是否应计入国际航运的IMO温室气体清单（SF=1 或0），并应与特定燃料的二氧化碳排放系数相乘。对于经过适当认证的生物燃料和使用碳捕获技术生产的燃料，如果捕获的二氧化碳被计入任何UNFCCC成员国的国家温室气体清单，SF可以为零。

欧盟的影响

欧盟的“Fit for 55”一揽子措施，特别是将EU ETS扩展到航运业和FuelEU Maritime，正在欧盟总部布鲁塞尔进行谈判。而船东们则努力对最初提议的草案进行修正。

关于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的修订，讨论包括对“商业运营者”（commercial operator）的定义以使租家对碳排放负同等责任，以及在2023年至2025年或2026年之间分阶段实施。

欧盟碳价在2月初达到了近100欧元/吨二氧化碳，而由于乌克兰战争下降到约60欧元/吨二氧化碳，又迅速恢复到约80欧元/吨二氧化碳，基于波动的价格，运营商面临着不稳定的成本。

关于FuelEU Maritime，讨论包括是否将船舶大小门槛从5000总吨降至400总吨，运营商已经开始计算他们的履约成本和燃料履约方案。根据法规草案中提供的用于计算温室气体强度的默认值，在低甲烷逃逸的发动机中燃烧LPG和LNG似乎到2040年将一直是一个合规选项。

预计今年将继续讨论，欧盟议会将在6月与欧盟理事会开始谈判。欧盟碳排放交易体系和FuelEU Maritime的立法 本最终将由联合立法者与欧盟委员会的三方讨论后产生并采用，之后ESSF（European Sustainable Shipping Forum ）小组将开始讨论并正式确定必要的授权和实施法案，和一流程预计很难在2023年前完成。

一个新的ECA？

运营商规划其燃料选择战略的另一个考虑因素是，地中海沿岸的国家已经提出了一项建议，将地中海指定为硫氧化物排放控制区。拟议的“地中海硫氧化物排放控制区”将根据MARPOL附则VI第14条和附则III的规定，从2025年1月1日起生效，规定其范围内船舶使用的燃油含硫量不得超过0.10% m/m。

具体来说，拟议的地中海SOx排放区包括以欧洲、非洲和亚洲海岸为界的所有水域，以及直布罗陀海峡的西部入口、达达尼尔海峡和苏伊士运河的北部入口。指定拟议的地中海氧化硫排放控制区，是出于防止、减少和控制船舶氧化硫和颗粒物排放的公认需要。

ABS法规事务部的目标是支持我们的客户应对即将出台的法规，并向监管机构提供船舶运营商的反馈意见，以协助制定一个公平的监管框架，确保公平竞争。

我们已经开始与船东 合作，同时加强ABS与行政部门和监管机构的合作，就当今前所未有的动态监管环境的影响提供详细的见解和指导。

Stamatis Fradelos是ABS的法律事务副总裁。在加入ABS之前，曾是DNV业务发展团队的区域散货船部门主管，提供对未来业务举措、市场驱动力和服务的洞察力，以纳入当地和区域业务计划，并关注散货船的监管和技术发展。Stamatis曾在希腊船级社担任过5年的海洋实地检验员，在劳埃德船级社担任过6年的计划审批工程师和游艇检验员，在ABS担任过许多不同职务，包括运营和环境团队的首席工程师、咨询服务部经理、业务发展总监等，并曾代表ABS参加IACS环境小组。